眾所周知，海難事故發(fā)生后如果救助不當往往會導(dǎo)致嚴重的財產(chǎn)損失和環(huán)境污染，造成極其慘重的后果。編者現(xiàn)就在海難救助中船東比較關(guān)心的一些問題以問答的形式進行簡單的梳理以供大家參考。

Q：什么是海難救助？

A：海難救助又稱海上救助，是指對遭遇海難的船舶、貨物和客貨運費的全部或部分，由外來力量對其進行救助的行為。

Q：發(fā)生海難風(fēng)險時，除了船員自救外，船方需要做哪些主要安排？

A：(1)及時發(fā)布海事聲明并通知相關(guān)方；

(2)向保險人進行報案；

(3)安排當?shù)卮韰f(xié)助處理，特別是與當局的溝通協(xié)調(diào)事宜；

(4)向貨方發(fā)布共損聲明并要求其提供共損擔(dān)保；

(5)尋找合適的救助公司進行救助。 

Q：海難救助都有哪些形式？

A：(1)自愿救助，又稱純救助，是指船舶遇難后，未曾請求外來援救，救助方自行救助的行為，現(xiàn)在很少采用。

(2)強制救助，是指按照法律規(guī)定應(yīng)當進行的救助，主要是指人命救助和碰撞事故發(fā)生后互相救助。

(3)合同救助，是指基于救助方和遇險財產(chǎn)的所有人之間訂立的協(xié)議所進行的救助。從國際海難救助領(lǐng)域的實踐來看，合同救助有兩種基本的形式。一個是以“無效果，無報酬”為原則的救助協(xié)議進行救助的形式，最有代表性的合同文本為“勞氏救助標準合同格式”- LOF；另一個是雇傭合同救助，以救助方所使用的人力和設(shè)備按時計付報酬的一種形式。相較于無效果無報酬合同救助，雇傭救助的救助方所承擔(dān)的風(fēng)險較小，所以救助費相對較低。最有代表性的合同文本是國際救助聯(lián)盟Salvage Con(Lumpsum)和Salvage Hire（Daily Hire）。  

Q：是選擇“無效果，無報酬”的LOF救助還是雇傭救助？

A：救助合同的選擇是一件復(fù)雜微妙的事情。從救助難度上講，一般的理解是海上風(fēng)險較小時選擇雇傭救助，海上風(fēng)險復(fù)雜多變時選擇“無效果，無報酬”的LOF救助。當然作為合同當事一方的救助方也會根據(jù)實際情況來考量選擇何種救助合同以確保自己利益的最大實現(xiàn)。

Q：救助合同的簽訂是否需要船殼險保險人、協(xié)會和貨物所有人的同意？

A：在發(fā)生海難事故后，船方有責(zé)任和義務(wù)及時通知相關(guān)方。雖然沒有法律明文規(guī)定，救助合同的簽訂必須得到船殼險保險人、協(xié)會的同意，但是實踐中為了救助費用補償?shù)捻樌麑崿F(xiàn)，救助合同的簽訂一般也都是要得到船殼險及保賠險保險人的確認的。

另外，《1989年國際救助公約》和我國《海商法》規(guī)定船長或船舶所有人有權(quán)代表船上財產(chǎn)所有人簽訂救助合同。所以，簽訂救助合同時船東不必得到貨物所有人的同意的，但負有向貨方及時通報相關(guān)進展的義務(wù)。

Q：船長有權(quán)代表船貨雙方簽訂救助合同是否意味著在緊急情況下，船長可以不用征求船東的同意就可以簽訂救助合同？

A：《1989年國際救助公約》明確規(guī)定了船長有這樣的權(quán)利。但在實踐中，由于現(xiàn)代通訊的發(fā)達，船舶與岸基的溝通幾乎無障礙，所以現(xiàn)在基本上都是船東代表船上財產(chǎn)所有人來簽訂救助合同，有時候船東也會委托代理和救助公司簽訂救助合同。 

Q：LOF合同下救助報酬是如何規(guī)定的？

A：LOF合同中并未規(guī)定一個具體的報酬數(shù)額，而是規(guī)定了一個確定救助報酬高低的依據(jù)，報酬的計算是由英國勞合社委員會的仲裁員作出的，被視為有公信力，在絕大部分的情況下被世界上的船舶與貨物保險人所接受。

Q：如果雇傭救助合同約定的報酬金額過高，是不是可以申請變更？

A：因為救助報酬的數(shù)額是在緊急情況下約定的，難免出現(xiàn)不公平或?qū)陀^形勢估計不足的情況。為了保護被救助方的利益（有時也是為了保護救助方的利益），各國海商法和國際公約都有規(guī)定，如果合同是在受到威脅或者受到危險情況影響下訂立，其條款顯失公平的，或者合同約定的救助報酬與實際提供的救助服務(wù)相比，明顯過高或者過低的，經(jīng)受影響的一方請求，仲裁庭或者法院可以宣告救助合同無效或者加以變更。當然，對于這種請求，申請人需要承擔(dān)嚴格的舉證責(zé)任。沒有充足的證據(jù)，這種請求是很難得到仲裁庭或者法院的支持的。這里可以參考“加百利”輪救助案。

Q：救助報酬的費用如何分攤？

A：救助報酬的金額應(yīng)當由獲救的船舶和其他財產(chǎn)的各所有人，按照船舶和其他各項財產(chǎn)各自的獲救價值占全部獲救價值的比例承擔(dān)。一般情況下，各被救助方分別向救助方支付分攤的救助報酬。但根據(jù)最高院對“加百利”輪救助案的再審判決，船東需要對該費用進行先行支付，之后向其他利益方按其分攤比例進行追償。

Q：主要的國際海上救助公司有哪些？如何聯(lián)系？

A：海上風(fēng)險復(fù)雜多變，從事海上救助作業(yè)的救助公司需要極強的專業(yè)性和巨大的投入。國際救助聯(lián)盟（ISU）是一個海上救助的全球性組織，擁有來自30多個國家的55家會員，比如熟知的SMIT,China Rescue&salvage,Five Star等等。船東可通過ISU官網(wǎng)查尋到這些救助公司的聯(lián)系方式，也可以通過保險人或者我司與救助公司進行聯(lián)系。

參考文獻：

1.司玉琢.海商法.北京：法律出版社，2012

2.初北平.海上保險法.北京：法律出版社，2020